Douglas JD Invader

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Douglas JD Invader

Die Douglas JD Invader war die Bezeichnung für 141 Douglas A-26 Invaders, die von der US Navy als Mehrzweckflugzeuge, Zielschlepper und Zieldrohnen zum Starten und Steuern von Flugzeugen eingesetzt wurden. Eine A-26B wurde 1945 in die XJD-1 umgewandelt, ihr folgten 140 A-26C mit Bombardiernase, die als JD-1 bezeichnet wurden. Diese Flugzeuge wurden in den Truppenübungsplätzen der Marine von den Utility Squadrons VU-3, 4, 7 und 10 eingesetzt.

Diese Flugzeuge, die zur Steuerung von KD-Zieldrohnen umgebaut wurden, wurden als JD-1D bekannt. Im Jahr 1962, als die Flugzeugbezeichnungssysteme der Air Force und Navy kombiniert wurden, wurden die verbleibenden JD-1 als UB-26Js und die JD-1Ds als DB-26Js umbenannt.


Douglas A-26 Eindringling

Die Douglas A-26 Eindringling (vorgesehen B-26 zwischen 1948-1965) war ein zweimotoriger leichter Bomber und ein Angriffsflugzeug der Vereinigten Staaten, der während des Zweiten Weltkriegs von Douglas Aircraft gebaut wurde und auch während mehrerer der großen Konflikte des Kalten Krieges im Einsatz war. Eine begrenzte Anzahl stark modifizierter Flugzeuge (Bezeichnung A-26 restauriert) diente bis 1969 im Kampf. Es stellte sich heraus, dass es sich um ein schnelles Flugzeug handelte, das das Doppelte seiner angegebenen Bombenlast tragen konnte. Eine Reihe von Geschützen könnte ausgestattet werden, um ein beeindruckendes Bodenangriffsflugzeug zu produzieren. Β]

Die Umbenennung des Typs von A-26 zu B-26 hat zu Verwechslungen mit der Martin B-26 Marauder geführt, einem Design, das erstmals im November 1940, etwa 16 Monate vor dem Erstflug des Douglas-Designs, flog. Obwohl beide Typen den viel verwendeten Pratt & Whitney Double Wasp 18-Zylinder-Doppelreihenmotor verwendeten, sind sie völlig unterschiedliche Designs. Die letzte A-26 im aktiven US-Dienst wurde der Air National Guard zugeteilt, die 1972 von der US Air Force und dem National Guard Bureau aus dem Militärdienst ausgemustert und dem National Air and Space Museum gespendet wurde.


Douglas JD Invader - Geschichte

Mit dem Schlepper, der jetzt die Schleppleine fliegt, in einer Höhe zwischen zwei und sechstausend Fuß, wolkenfrei und auf einer Linie ungefähr eine Meile "östlich" der mittleren Küstenlinie, ist es nur eine Frage des Wartens auf den ersten informierten Kunden, der dies tun wird fliegt seine Anzahl von Durchgängen über das geschleppte Ziel mit scharfer Munition und Kamerapistole, bis das Detail abgeschlossen ist, fliegt der Schlepper die Schleppleine weiter, bis das nächste Flugzeug sich anschließt und das Signal erhält, mit dem Schießen zu beginnen. Dies wird mit aufeinanderfolgenden Flugzeugen fortgesetzt, bis entweder der Schlepper die Schleppleine verlässt oder das Ziel so beschädigt oder in einigen Fällen abgeschossen wird, dass ein neues Ziel angebracht wird und der Schlepper wieder auf die Schleppleine trifft oder der Schlepper zur Basis zurückkehrt.

Für den Fall, dass das Detail abgeschlossen ist, normalerweise drei Flugzeuge, deren Munition rot, blau, schwarz oder schlicht belassen werden kann. Wenn das Schleppflugzeug nach Beendigung der Übung zurückkehrt, wird der Pilot die Strecke in normaler Höhe der Strecke betreten, aber seinen Endanflug auf die tote Seite der Strecke und auf 200 Fuß über dem Flugplatzniveau durchführen, mit der Absicht, das Ziel abzuwerfen und 1.200 Fuß Kabel in der ausgewiesenen Abwurfzone. Der Pilot und der T.T.O durchlaufen dann die Befehls- und Reaktionsprozedur: Pilot, "Stand By To Drop",.T.T.O "Standing By To Drop", das T.T.O. beobachtet die Abwurfzone und weist den Piloten auf jede Gefahr in der Abwurfzone hin. Pilot, "DROP, DROP, DROP" Und der TTO löst sofort die Windenbremse und lässt das Seil von der Windentrommel ablaufen und meldet dann "Seil und Ziel fallengelassen" flogen, als sie wieder umkreisten, um sich für eine Landungsrunde zu verbinden, während sie umhergingen, gefolgt von der Landung, zwei bodengestützte Mitglieder des TT-Fluges, die von der Flugsicherung alarmiert wurden, falteten sich zusammen und holten das Kabel wieder ein und kehrten dann zurück zu der Abschnitt, manchmal, bevor das abstürzende Flugzeug gelandet und zurück zur TT-Flugverteilung gerollt war.

Im Falle eines Hängenbleibens des Ziels am Flugzeug wäre der Pilot vom T.T.O. Was die Art des Fouls anbelangt, und er würde die lokale Flugsicherung kontaktieren und bei seiner Rückkehr zum Milfield Circuit das Crash-Feuer- und Rettungsfahrzeug und einen Krankenwagen sehen, der auf seine Landung wartete, waren diese Pannen nicht selten, und die Gelegenheiten waren es auch wenn ein Ziel durch die Abschussluke geworfen wurde, ohne dass es am Kabel befestigt war, bekannt als Fingerproblem - das Versäumnis, den Finger herauszuziehen, eine Quelle der Belustigung für die Unschuldigen und eine Verlegenheit für den TTO beschuldigen.

UNERWÜNSCHT VON DER RAF HABEN DIESE FLUGZEUGE EINEN NEUEN MARKT GEFUNDEN

Als die Royal Air Force beschloss, die Douglas A-26 Invader nicht in Dienst zu stellen, waren bereits zahlreiche Flugzeuge bestellt und einige bereits fertiggestellt. Douglas hatte 33 Invader B.Is fertiggestellt, aber ohne Abnehmer flogen Fährenbesatzungen die Flugzeuge nach Sacramento, Kalifornien, wo sie eingelagert wurden – aber nicht für lange. Der neue Betreiber wäre die US Navy, aber sie wollten den Invader nicht in seiner Kampfform.

Tatsächlich baute Amerika zu diesem Zeitpunkt Kampfflugzeuge schneller als nötig und im April 1945 ging die erste Lieferung von RAF Invaders mit der Bezeichnung JD-1 an die Navy. Der Bewaffnung entzogen, argumentierte die Marine, dass diese Flugzeuge eine operative Rolle als Zielschlepper und allgemeine Hacker spielen könnten. Insgesamt würde die Marine 150 Invasoren mit den Büronummern 77139-77224, 80621-80622 und 140326140377 erhalten. Interessant ist, dass 1945 eine A-2613-45DL 44-34217 (BuNo 5799) und eine A-26C-40-DT 44-35467 (BuNo 57991) der Marine als XJD-1 zugeteilt wurden. Es wird auch vermutet, dass die Navy eigene Modifikationen (einschließlich einer einzigartigen Nasenmodifikation) vorgenommen hat, um die für die neue Mission benötigte Bewaffnung zu entfernen und Ausrüstung zu installieren.

Einige der Flugzeuge wurden als JD-1Ds modifiziert, um als Direktoren für Drohnenflüge verwendet zu werden. Überlebende Flugzeuge wurden 1962 in UB-26Js und DB-26Js umbenannt. Die Navy "Jay Dees" wurden bis in die 1960er Jahre von Utility-Staffeln betrieben - VU-2, -3, -4, -5, -7 und -10 wurden als Hacks, Drohnendirektoren und Zielschlepper eingesetzt. Einige der am hellsten bemalten Flugzeuge im Navy-Inventar, diese Flugzeuge hatten insigniengelbe Flugflächen mit (zunächst) glänzenden meerblauen Rümpfen, die später in Triebwerksgrau geändert wurden. Außerdem trugen die Flugzeuge oft Rot- und Dayglo-Trim. Obwohl viele dieser Flugzeuge überzählig im NAF Litchfield Park der Navy in Arizona gelagert wurden, ist es interessant festzustellen, dass keines überlebte, um Warbirds oder Counter Invaders zu werden.

Sie operierten auch von der NAS Chincoteague, Virginia an der Ostküste von Virginia.

Im Jahr 1962 wurden die überlebenden JD-1 in Übereinstimmung mit dem neuen Tri-Service-Bezeichnungssystem in UB-26J umbenannt. Die Drohnen-Direktoren JD-1D wurden zu DB-26J.

Seriennummer: 41-39223
Baunummer: 6936
Personenstandsregister:
N74Y
Modell(e):
A-26B
B-26B
B-26Z
Name: Keine
Status: Restaurierung
Letzte Info: 2004

Geschichte:
Alex Oser, um 1950.
- Von USAF als Schrott erworben.
Texas Railroad & Equipment Co, Houston, TX, 19. Februar 1952-1954.
- Verkauft an Armee de L'Air.
Als 4139223/Z-009 an Armee de L'Air ausgeliefert.
- BOC: Nov. 1954.
- SOC: 20. Oktober 1965.
- Umgebaut zu B-26Z Zielschlepper.
- Aus dem Dienst ausgeschieden, Sept. 1965.
- Gelagert in Mont De Marsan AB, 1972.
- Torwache bei Saintes-Thernac AB, Frankreich, 1978
Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, 1993-2004.
- Wiederherstellung flugfähig, Tremons, 1994.
- Ausleihung an Ailes Anciennes Toulouse, Toulouse, Frankreich, 1996-2004.
-- Restaurierung im Gange.

Oben zwei CASA 2-111Ds mit einer Zieldrohne unter dem Bauch- und Leitwerksschutz ähnlich der oben gezeigten Mosquito.

WEISS, ORANGE RAND UND STIERAUGE

A-26, A-4, T-2, A-6, F-4, F-14, A-7, F/A-18

Die Luftbanner-Schleppziele TDU-32A/B und TDU-32B/B sind effektive und kostengünstige Geräte für die Ausbildung von Luft-Luft- und Boden-Luft-Geschützen. Sie bestehen aus Nylongewebe und haben eine rechteckige Form. Die TDU-32B/B ist laserreflektiv, während die TDU-32A/B Radarreflektiv ist. Die TDU-32A/B- und TDU-32B/B-Banner-Schleppziele haben eine gewichtete Stahl-Schleppstange und eine Bridle-Baugruppe, die an der rechteckigen Stoffplatte befestigt ist. Zwischen der Abschleppstange und dem Abschleppseil ist eine 60-Fuß-Sicherheits-Nylon-Gurtleine angebracht. Sowohl die nichtradar- als auch die radarreflektierenden Platten sind 7 1/2 Fuß mal 40 Fuß groß. Für die visuelle Verfolgung haben die Panels einen 12-Zoll-orangen Rand und ein 48-Zoll-Orange Bull's Eye mittig auf dem weißen Teil. Die Ziele, die ungefähr 1.800 Fuß hinter dem Schleppflugzeug angebracht sind, werden von der Start- und Landebahn nach Standardverfahren mit Schleppstart gestartet. Die Zielwiederherstellung wird erreicht, indem das Ziel nach der Mission in einem Wiederherstellungsbereich abgeworfen wird.

ABSCHLEPPKABEL UND ZUGEHÖRIGE AUSRÜSTUNG

Stahlseile, die beim Zielschleppen verwendet werden, werden speziell für diesen Zweck hergestellt. Drei der verschiedenen verwendeten Kabeltypen werden hier besprochen: das 3/32 Zoll, 7 x 7 Kabel, das 1/8 Zoll, 7 x 19 Kabel und das 1/8 Zoll, 1 x 19 Panzerkabel. Das 3/32-Zoll-Kabel wird in 10.000-Fuß-Spulen geliefert, hat im Neuzustand eine Mindestbruchfestigkeit von 920 Pfund und ist 7 x 7 in der Konstruktion. Es besteht aus sieben Litzen, jede Litze hat sieben Drähte und wird allgemein als 7 mal 7 bezeichnet. Dieses Kabel wiegt 1,5 Pfund pro 100 Fuß. Das 1/8-Zoll-Kabel wird entweder in Spulen von 11.500 bis 12.500 Fuß oder 7.500 bis 7.500 Fuß Spulen geliefert. Es hat eine Mindestbruchfestigkeit von 2.000 Pfund im Neuzustand. Es ist 7 x 19 in der Konstruktion (7 Stränge, 19 Drähte pro Strang) und wiegt 2,9 Pfund pro 100 Fuß. Das gepanzerte 1/8-Zoll-Kabel wird in Rollen geliefert. Es hat eine Mindestbruchfestigkeit von 2.160 Pfund. Es besteht aus einer Litze mit 19 Drähten, wobei ein flacher Armierungsdraht mit mindestens 6 Windungen pro Zoll spiralförmig um die Litze gestaucht ist. Das gepanzerte Kabel wiegt 4 Pfund pro 100 Fuß. Diese Kabel sind nicht geschmiert. Die Verwendung von Fett, Öl, Paraffin oder anderen Schmiermitteln am Kabel stellt eine Brandgefahr dar. Beim Abrollen des Kabels mit hoher Geschwindigkeit entsteht im Schleppflugzeug ein explosiver Dampf. Da die Kabel nicht geschmiert sind, müssen sie trocken gelagert oder nach Anleitung gereinigt und mit Korrosionsschutzmittel beschichtet werden. Die kontinuierliche Verwendung eines Kabels verringert seine Festigkeit. Das Abschleppen von Zielen setzt das Kabel zusätzlich zu den durch Schüsse verursachten Schäden einer starken Belastung aus. Sie müssen die Kabel häufig überprüfen. Das Kabel sollte repariert oder ersetzt werden, wenn Anzeichen von Ausfransen (Kabelbruch), Birdcage (teilweises Abwickeln der Litzen entlang des Kabels) oder Verwirrung (Abwickeln der Litzen und Drähte am Ende des Kabels) auftreten. Wenn du ein Tuch entlang des Kabels führst, kannst du gebrochene Drähte finden, da sie sich im Tuch verfangen. Fahren Sie niemals mit bloßer Hand am Kabel entlang, da sich die gebrochenen Drähte im Fleisch verfangen. Außerdem sollten Sie niemals einen Knoten verwenden, um ein Ziel zu befestigen, da der Knoten das Kabel um 50 Prozent oder mehr schwächt. Zu diesem Zweck wird ein Augspleiß empfohlen.

Mk 1 Zielführer

Der Mk 1 Target Leader wird verwendet, um Targets und Target-Release-Messenger am Release-Ring zu befestigen. Der Zielring wird wiederum vom Zielauslöser Mk 7 Mod 4 gehalten. Wenn das Ziel fallen gelassen wird, fallen der Anführer und der Ring mit.

Der Führer ist ein 34-Zoll-Länge von 5/32-Zoll-Durchmesser 7 x 19-Stahlkabel, das an einem Ende in ein Joch mit einer Öse am anderen Ende gestaucht ist. Um das Vorfach zu verwenden, befestigen Sie das Zügelauge des Ziels am Joch des Vorfachs. Sichern Sie dann das Ösenende des Vorfachs mit einem Schäkel am Entriegelungsring oder Kringelfänger, der entlang des Schleppseils gleitet.

Mk 8 Zielfreigabering

Der Zielauslösering Mk 8 besteht aus einsatzgehärtetem legiertem Stahl und ist etwa 3 Zoll lang. Das kleinere Auge hat einen Durchmesser von 1/2 Zoll, während das größere Auge einen Durchmesser von 1 1/2 Zoll hat. Sie sollten den Zielvorsatz am kleineren Auge (Sicherungsauge) befestigen. Die größere Schlaufe (Loch) gleitet entlang des Kabels und wird vom Zielauslöser gehalten, wenn das Ziel mit einer Haspel gezogen wird. Auslöseringe werden auch bei Schleppstarts und Containerstarts verwendet. Bei Containerstarts sollten Sie den Ring direkt an der Schleppleine und dann an der Zielauslösevorrichtung des Flugzeugs befestigen.
Der Klein-"Chicago"-Griff bietet eine Möglichkeit, die Soll-Widerstandslast von der Rolle oder einem Strukturelement des Schleppflugzeugs zu übertragen. Dieses Verfahren wird verwendet, um die Rolle zu entlasten, während das Ziel gestreamt wird. Der Griff ist ein handelsüblicher Artikel. Es ist etwa 10 Zoll lang und besteht aus einer Reihe von federbelasteten Gestängen und einem Schäkel. Das Zusammendrücken des gesamten Griffs in Übereinstimmung mit dem verlängerten Schäkel öffnet die Backen. Es greift blanke Drähte, massiv oder verseilt, mit einem Durchmesser von 0,081 bis 0,162 Zoll. Ein Kabel zur inneren Struktur des Flugzeugs sichert zunächst den Halt. Dann wird es am Schleppseil in der Nähe der Auslegerscheibe befestigt. Durch leichtes Abwickeln der Rolle wird die Last von der Rolle auf den Griff übertragen. Je größer die Schlepplast, desto fester greifen die Backen das Kabel.

VORSICHT

Tragen Sie KEINE Lasten von mehr als 1.500 Pfund auf den Griff auf. Es nimmt Kabel mit einer viel größeren Bruchfestigkeit auf als der Griff selbst. Stellen Sie aus Sicherheitsgründen die Rollenbremse ein, während der Griff in Betrieb ist, halten Sie die Kupplung in der IN-Position und halten Sie das Zugseil zwischen Griff und Rolle auf ein Minimum .

GEZOGENE ZIELE, SYSTEME UND AUSRÜSTUNG

Es gibt zwei grundlegende Klassen von Schleppzielen – textile und starre Schleppziele. Textile Schleppziele sind flexible Ziele, die aus einer synthetischen Faser, wie beispielsweise Nylon, gewebt sind. Starre Schleppziele bestehen aus einem starren Material, wie beispielsweise Glasfaser. Sie sind so geformt und konstruiert, dass sie Luftwiderstand verhindern und starken Luftbelastungen standhalten, wenn sie mit hohen Geschwindigkeiten gezogen werden. Diese Art von Ziel wird normalerweise mit Rippen stabilisiert. Alle starren Ziele stellen eine Hilfshilfe für das Radarfeuerleitsystem im angreifenden Flugzeug dar.

AUFZEICHNUNG UND BERICHTERSTATTUNG

Die an Zielen durchgeführte Wartung basiert auf dem Konzept, dass die Wartung auf der niedrigsten Wartungsebene durchgeführt werden sollte, die die Arbeit ausführen kann. Alle Wartungsarbeiten werden gemäß den genehmigten NAVAIRSYSCOM Wartungsplänen, Wartungshandbüchern und Wartungsanforderungskarten durchgeführt. Organisatorische Wartungsaktivitäten sind für die Pflege von Ziellogbüchern, Zielabweichungsbüchern, Zielleistungsberichten und dem Visual Information Display System/Maintenance Action Forms (VIDS/MAFs) verantwortlich.

ZIELLOGBÜCHER

Logbücher werden für jedes Ziel geführt und sind das administrative Mittel, um Managern das Alter, den Status, die Betriebshistorie, die Modifikation, die Konfiguration sowie die Übertragung und den Empfang von Daten zur Verfügung zu stellen. Diese Informationen werden während des gesamten Lebenszyklus des Ziels beibehalten. Eine Liste aller anwendbaren Publikationen für Zielsysteme finden Sie in OPNAVINST 8000.16.

ZIELDISKREPANZBUCH

Das Zielabweichungsbuch, das von der Wartungssteuerung geführt wird, wird für jedes zugewiesene Ziel nach der Zielseriennummer eingerichtet, die den Status aller anstehenden Wartungsanforderungen genau wiedergeben muss, wie auf der Wartungssteuerungs- und Arbeitsplatz-VIDS-Tafel angezeigt. Auf Schleppbannern und Schleppleinen werden keine Diskrepanzbücher geführt. Der Aircraft Inspection and Acceptance Record, OPNAV 4790/141, separate Flugaufzeichnungen von Zieldrohnen.

SICHERHEITSVORKEHRUNGEN

Es gibt viele Sicherheitsvorkehrungen, die mit dem Abschleppdienst verbunden sind. Einige dieser Sicherheitsvorkehrungen sind:

• Konservierungs- und Schmiermittel dürfen für Schleppseile NICHT verwendet werden. Reibung durch Hochgeschwindigkeits-Abrollen erzeugt Wärme. Diese Hitze kann explosive Dämpfe aus den Schmiermitteln im Schleppraum erzeugen.

• Ein Kabel sollte abgewickelt werden, indem man die Spule auf den Rand stellt, das Ende festhält und die Spule abrollt. Versuchen Sie NICHT, Kabel von einer Spule oder Rolle zu nehmen, indem Sie am Kabel ziehen, wenn die Spule oder Rolle flach liegt. Das Kabel verknotet und knickt.

• Wenn Sie eine Nylon-Schleppleine schneiden, müssen die Enden gebunden werden. Wenden Sie andernfalls genügend Hitze an den abgeschnittenen Enden an, um das Nylon zu schmelzen. Dies verhindert ein Ausfransen.

• Zwischen dem Ziel und dem Ende der Schleppleine muss ein Sicherheits-Abschleppgurt verwendet werden. Wenn der Pilot von der Schleppleine schießt, kann dieses Gurtband verhindern, dass es sich im Ziel verheddert. Mehrsträngige Sicherheitsgurtbänder (100 Fuß lang) werden mit Bannerzielen verwendet.

• Der Snarlcatcher darf NICHT bei Luft-Luft-Geschützübungen verwendet werden. Es kann sich an der Schleppleine festklemmen, bevor sie das Ende des Kabels erreicht. Dies bedeutet, dass ein langer, freier Abschnitt des Kabels hinter dem Ziel herumschwingt.

• Alle Mitarbeiter, die an Zielschleppoperationen beteiligt sind, müssen die Standardhandsignale zum Steuern von Flugzeugen am Boden kennen.

• Führen Sie eine Vorflugkontrolle aller Schleppgeräte durch.

• Stellen Sie sicher, dass Sie sich beim Abfeuern eines Ziels nicht in der Nähe des Kabels befinden.

• Tragen Sie KEINE weite Kleidung, wenn Sie das Rückspulgerät bedienen. Halten Sie Ihre Hände von beweglichen Teilen fern, wenn das Gerät in Betrieb ist.

• Beachten Sie die Vorsichtsmaßnahmen von RADHAZ, wenn Sie mit Kabelschneidpatronen und Streulichtern arbeiten.

• Seien Sie vorsichtig, wenn Sie in unmittelbarer Nähe von pneumatischen, hydraulischen, feder- oder kartuschenbetriebenen Komponenten arbeiten müssen.


Douglas JD Invader - Geschichte

Mein Vater war während der EAME-Kampagnen Heckschütze/Funker auf einer A-26B/C. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs flog seine Besatzung U-Boot-Abwehreinsätze aus Nordafrika heraus. Am interessantesten war, dass aufgrund der geringen Besatzungsgröße jeder in der Besatzung für jede andere Position geschult wurde. Papa konnte mit der Turmkanone fliegen, navigieren, kommunizieren und verteidigen. Irgendwann wurde er von Granatsplittern getroffen.

Wegen eines Unfalls in der Freizeit musste Papa auf die Krankenstation. Als er zurückkehrte, war sein Flug zu einer Mission gestartet. Sie kamen nie wieder. Das Wetter war schlecht und der Pilot war im Schlechtwetterfliegen nicht geübt. Das Flugzeug stürzte in einen Berg und tötete alle drei an Bord.

Ich flog vom 58. März bis 59. Oktober in der JD 1 mit UTRON 7 aus Brown Field, Chula Vista, Kalifornien. Ich war eine AM 2 und flog als Beobachter neben dem Piloten. Ich flog dreimal die Woche und flog für verheiratete Typen, die nicht fliegen wollten. Manchmal zwei Flüge pro Tag. Ich ging zur Überlebensschule und habe viele Stunden im JD 1. Meine einzige Beschwerde ist, dass meine Navy-Personalakte nur 31 Stunden Flugtraining zeigen. Keine Erwähnung von der Vergabe von Aircrewman Wings, die bis heute klug sind. Danke Marine.

Hallo Wayne,
Erinnere dich an mich, ich war in der 6. Schleppzielstaffel in Johnson,s
Luftstützpunkt.
Ich möchte Sie kontaktieren.
Ich habe Fotos von Flugzeug 391.

Stolperte auf der Seite und was für tolle Geschichten. Ich bin derzeit Crew auf einem Invader auf der Airshow-Schaltung, die die 13. B/S während des Koreakrieges repräsentiert, und das seit 10 Jahren. An diejenigen unter Ihnen, die diese schönen Vögel entweder geflogen oder mit Schraubenschlüsseln gedreht haben, würdigen wir auch Ihre Erfahrungen und Bemühungen. In der Nähe eines Eindringlings zu sein bedeutet, geschlagen zu werden, etwas, das wir alle teilen, ob es "damals" oder jetzt war.

Als ich dieses Flugzeug zum ersten Mal sah, ragten nur das große quadratische Seitenruder und die Flosse über einem Hangar, da ich eine Million Meilen entfernt war und als Luftfahrtkadett auf dem Maxwell Field Alabama in Formation marschierte.
Das Truppentransporterkommando sah mich in C-47 und später C-46 in England und Frankreich. Nach dem 2. Weltkrieg flog es wieder in der Reserve mit C-46 und später auf der Douglas DC-4 mit Alaska Airlines auf der Strecke Anchorage-Tokyo.

Im Januar 1952 sah ich die B-26 wieder auf dem Flugplatz Kimpo, Korea. Ich flog 41 Missionen als Navigator in RB-26-Flugzeugen während des Koreakrieges ---12. Tactical Recon Squadron. Obwohl ich überhaupt nicht neu im Fliegen war, aber je mehr ich in dieser Douglas-Kreation flog, desto mehr bewunderte ich die Douglas-Flugzeugdesigner. Robust und zuverlässig, können Sie sich darauf verlassen, dass Sie SCHNELL aus einer schwierigen Situation herauskommen, wenn Sie es dringend brauchen. Ein wirklich beeindruckendes Flugzeug.
Der einzige Fehler, den ich daran hatte, war, dass es ein furchtbar lautes Flugzeug war – jeder Zylinder dieser wunderschönen Pratt & Whitney R-2800-Triebwerke, die direkt in die Atmosphäre strömten – und gegen die Trommelfelle der Besatzung.

Eine Nachfolge:
Hoffentlich helfen diese Informationen.
34. Staffel, 17. Bombengruppe.

Mein Vater war Col. William C. Brewer, er flog 45 Missionen in diesem Flugzeug in Korea hatte viele Geschichten über seine Missionen, sagte, es sei sein Lieblingsflugzeug zu fliegen, war ein Traum, er hatte auch 25 Missionen in einer B-17 WWII, Cold War B-52, Vietnam 26 Missionen B-52 Day Commander Utipio, verlor kein einziges Besatzungsmitglied,


Douglas JD Invader - Geschichte

Konstruiert als A-26C-45-DT von Douglas in Tulsa, Oklahoma, USA.

Aufgenommen auf Stärke / Ladung mit der United States Army Air Force mit der s/n 44-35710.

Standesamt 44-35710 reserviert, aber nicht belegt.

Lufttüchtigkeitszeugnis für NL7705C (B-26, 44-35710) ausgestellt.

Lufttüchtigkeitszeugnis für NL7705C (B-26, 44-35710) ausgestellt.

An unbekannten Besitzer mit c/r N7705C.


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: Am Flughafen Chino, CA.


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: Am Flughafen Chino, CA.


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: MARC, Flughafen Chino, Kalifornien


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: Am MARC, Flughafen Chino, CA.


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: Am MARC, Flughafen Chino, CA.


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: Am Flughafen Chino, CA


Fotograf: Tom Tessier
Anmerkungen: Am Flughafen Chino, CA als Kankakee Queen

An Historic Invader Aviation Corp, Las Vegas, NV mit neuer c/r N7705C.


Fotograf: Mark Pasqualino
Anmerkungen: Mit neuer Nasenkunst

Zum Cavanaugh Flight Museum, Addison, Dallas-Fort Worth, TX mit neuer c/r N7705C.
Sehen Sie sich das Standortdossier an

An Cavanaugh Air Llc, Addison, TX, das c/r N7705C hält.

Zivilstandsregister N7705C reserviert, aber nicht aufgenommen.

Zivilstandsregister OO-INV reserviert, aber nicht aufgenommen.


Fotograf: Jay Curtiss


Douglas JD Invader - Geschichte

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Douglas JD Invader - Geschichte

Bezeichnungssysteme für US-Militärflugzeuge

    Warum hat das US-Militär in den 1960er Jahren die Flugzeugbezeichnungsnummern neu festgelegt?
    - Frage vom Namen zurückgehalten

Eine Bezeichnung besteht aus einem Buchstaben (oder einer Reihe von Buchstaben), der den Typ und die Mission des Luftfahrzeugs angibt, und einer fortlaufenden Nummer, die ein bestimmtes Luftfahrzeug innerhalb einer Kategorie angibt, getrennt durch einen Bindestrich. Der Nummer kann ein Serienbuchstabe folgen, um eine Variante eines Flugzeugs anzuzeigen. Die meisten Flugzeuge erhalten auch einen Eigennamen, der jedoch nicht Teil der formalen Bezeichnung ist.

Vor der Einführung des Tri-Service-Systems im Jahr 1962 hatte die US Navy ein eigenes System von Flugzeugbezeichnungen, das sich völlig von dem der USAAF und USAF unterschied. Dieses System bestand aus bis zu fünf Teilen:

(1) Ein oder zwei Buchstaben zur Angabe der Funktion. Dazu gehörten: (2) Eine Sequenznummer, um zwischen Flugzeugen derselben Funktion, die vom selben Hersteller gebaut wurden, zu unterscheiden. Die Nummer wurde weggelassen, wenn es 1 war.

(3) Ein Schreiben zur Angabe des Herstellers. Da die US Navy Flugzeuge von weit mehr als 26 verschiedenen Herstellern einsetzte, wurden die meisten Buchstaben des Alphabets von mehreren Firmen geteilt. Dasselbe Unternehmen verwendet auch häufig mehr als einen Buchstaben zu verschiedenen Zeiten. Wurde das gleiche Flugzeug von mehr als einer Firma gebaut, wurde die Bezeichnung entsprechend den einzelnen Herstellern geändert. Zum Beispiel wurde die Chance-Vought F4U Corsair auch von Goodyear gebaut, deren Corsairs als FG bezeichnet wurden. Einige der wichtigsten Hersteller waren: (4) Nach einem Bindestrich eine Zahl zur Angabe eines Untertyps.

(5) Optional ein Buchstabe, um auf eine geringfügige Abweichung eines Untertyps hinzuweisen.

Als Robert McNamara Verteidigungsminister unter Pres. Kennedy fand er die Unterschiede zwischen diesen Systemen so verwirrend, dass er der Air Force, Navy und Army befahl, eine einfachere Namenskonvention für alle drei Dienste zu entwickeln. So entstand das Tri-Service-System von 1962. Dieses System entspricht im Wesentlichen der Air Force-Konvention.

    Tri-Service-System, angenommen 1962

Das Tri-Service-System erfuhr weitere Änderungen, behielt jedoch das Grundschema der älteren Systeme bei. Die wichtigsten Änderungen waren, dass das System nun sowohl Navy-Flugzeuge als auch USAF und Army umfasste und dass die meisten numerischen Sequenzen von 1 neu gestartet wurden, da einige jetzt weit über 100 waren und unhandlich wurden.

Ausgehend vom mittleren Strich und *links* bestehen die Buchstabencodes nun aus bis zu vier Buchstaben (obwohl nur der "Basismissionscode" obligatorisch ist und ich noch nie eine echte Bezeichnung mit mehr als drei Buchstaben gesehen habe).

(1) Fahrzeugtyp (optional bedeutet etwas anderes als ein konventionelles Starrflügler): (2) Basismission: (3) Modifizierte Mission (optional gibt an, dass ein ursprünglich für die Mission entworfener Typ, der durch seinen "Basismissions"-Code angegeben ist, für eine andere Mission geändert wurde) enthält die Missionscodes A, C, E, F, O, P, R, S, T und U sowie: (4) Status (optional gibt einen ungewöhnlichen Status an): Die Sequenznummern sind basierend auf dem Fahrzeugtyp (falls vorhanden) oder der Grundmission. Beispielsweise werden alle Helikopter (Fahrzeugtyp "H") unabhängig vom grundlegenden Missionscode in einer einzigen Sequenz nummeriert. Im Gegensatz dazu folgen konventionelle Flugzeuge (ohne Fahrzeugtypcode) separaten Sequenzen für Angriffsflugzeuge, Bomber, Jäger, Transporter usw. Hier gibt es einige Ausnahmen. Zum Beispiel scheint der AV-8 Harrier die Nummer 8 in der "A"-Reihe statt in der "V"-Reihe genommen zu haben. Aus irgendeinem Grund wurde die "T"-Sequenz (Trainer), die zuletzt 1984 in der Cessna T-47 zu sehen war, mit der Beech T-1 Jayhawk 1990 neu gestartet die Bezeichnungen T-48 und T-49 gegeben.

Es gibt auch andere Beispiele, die veranschaulichen, wie das System nicht perfekt befolgt wurde. Einige Ausnahmen sind:

    Die A-37 Dragonfly, eine Angriffsversion des T-37-Trainers. Es gab eine AT-37, also hätte die A-37 entweder die AT-37-Bezeichnung beibehalten oder eine richtige A-Seriennummer erhalten müssen.

Wie oben erwähnt, wurde die Nummerierung der Flugzeuge bei der Umstellung der Dienste auf das neue System bei 1 neu gestartet. Während die zu dieser Zeit im Einsatz befindlichen Luftwaffenflugzeuge ihre ursprünglichen Bezeichnungen beibehielten (z.

    Einige Flugzeuge erhielten einfach die bereits von der USAF für dasselbe Flugzeug verwendete Bezeichnung, während andere neue Bezeichnungen erhielten. Beispiele für letztere waren:

Obwohl das neue System viel einfacher und verständlicher ist, wurde es nicht immer getreu angewendet. Warum wurde beispielsweise der Tarnkappenjäger F-117 nach der älteren Konvention nummeriert, obwohl er fast 20 Jahre nach der Umstellung auf das neue System entwickelt wurde? Warum hat es eine "F"-Bezeichnung, wenn es nicht wirklich ein Kämpfer ist? Warum wurden die Bezeichnungen F-13 und F-19 übersprungen? Unabhängig davon hoffe ich, dass diese Diskussion Ihre Verwirrung über die unterschiedlichen Bezeichnungsschemata des US-Militärs lindert.
- Antwort von Jeff Scott, 4. Februar 2001


Douglas JD Invader - Geschichte

Die Flugzeugklassifizierungsnummer (ACN) ist eine Zahl, die den relativen Einfluss eines Flugzeugs auf den Rollbahnbelag für eine bestimmte Standardunterbaukategorie (ICAO) ausdrückt.

Unterbau-Stützfestigkeitskategorie

Die Bereiche der Unterbaufestigkeit, die von diesen Standardunterbaukategorien (bezeichnet als A, B, C und D) abgedeckt werden, sind unten aufgeführt.

Flexible Gehwege

Starre Gehwege

Hinweis: Das C-Modell wurde normalerweise mit 2 nach vorne feuernden .50ern gebaut, plus 2 Zwillingsbarbetten und zusätzliche Geschütze wurden an den Flügeln hinzugefügt, sobald sie für Einsätze im Feld geliefert wurden. C-Modelle dienten oft als Wegfinder und Beobachtungsflugzeuge und waren weniger in Produktionszahlen.

Original A-26B aus dem Original Pilot’s Training Manual wurde mit 6 Konfigurationen für die "All Purpose Nose" (das B-Modell) aufgeführt – die originalen zwei "4er-Pack" Gun Pods Option nicht mitgezählt, die unter montiert werden konnten die Flügel (vor den 6 internen .50ern - 3 pro Flügel - wurden mit/nach 45-Block gemacht).

6 -.50s (später auf 8) – am häufigsten bestellte Konfiguration
1 - 37 mm und 4 - 0,50's
1 - 37 mm und 2 - 0,50 s
2 - 37 mm’s (gah!)
1 - 75 mm und 1 - 37 mm (Racks hielten 20 Schuss für manuell geladene 75 mm)
1 - 75 mm und 2 -.50er (30 tatsächlich bestellt und eingesetzt)

Artillerie
Bis zu 6.000 lb, bestehend aus 2 – 2.000 lb max in 2 internen Buchten, plus 4 Unterflügel-Hardpoints mit jeweils 500 lb. Insgesamt 20 harte Punkte, aber maximal 16 können zu jedem Zeitpunkt verwendet werden.

Loadout war im Allgemeinen:
4 1.000 lb oder
8 500 lb oder
8 250 lb oder
12 100 lb intern
4 500 lb oder 4 250 lb unter den Flügeln zusätzlich typisch, 4 x 100 lbs möglich
Torpedos/Raketen: 14 5 Zoll Raketen unter den Flügeln statt Bomben.

Munition für B-Modell:
500 RPG für jeden Zwilling .50 Barbette
400 U/min für 6 flügelmontierte .50 cal MG
Optionen für die Nase
6 - Nase montiert .50's w 400 rpg
8 - Nase montiert .50's w 400 rpg
1 - 75 mm Kanone mit 20 Schuss, 3-5 Sekunden Ladezeit (manuell) plus 2 x .50er mit 400 RPG
(Mir sind keine 37-mm-Optionen bekannt, die jemals von der Fabrik bestellt wurden und möglicherweise für Lend-Lease bestimmt waren. Daher habe ich sie weggelassen).

Munition für C-Modell:
500 RPG für jede Twin-.50 Barbette
400 U/min für 2 vordere Nose .50's und 6 flügelmontierte .50's

Die Shopprimer-Beschichtung sollte abgedunkelt werden
mit Grundierung Zinkchromat gelb (AN-TT-P-656) und
mit einer bestimmten Menge schwarzer Emaille hinzugefügt-verwendet
auf allen Teilen, die eine Grundierung benötigen.

Innenflächen und Ausnahmen.
(1) Sofern im Folgenden nicht anders angegeben
Absätze, kein Finish zusätzlich zur Shopbeschichtung
sollte auf den Innenraum aufgetragen werden Aluminium und Alaun
inum-Legierung Pfannen und Oberflächen des Flugzeugs.

(a) Kleine Extrusionen wie Wulstwinkel sollten
in zufälligen Längen shopbeschichtet werden. Kein Finish ist re
nach Schnittlänge erforderlich. Große Extrusionen wie
Kappenstreifen sollten nach der Bearbeitung werkstattbeschichtet werden
Komplett.

(b) Es dürfen keine Kratzer ausgebessert werden,
Nietköpfe oder Spitzen, mit Ausnahme der Schraubenköpfe an der
Instrumententafel.

(c) Eine doppelte Sprühschicht aus flachem schwarzem Lack
die den Anforderungen entspricht oder Army-Navy
Die Spezifikation AN-TI-L-51 sollte auf exponierte
Innenflächen der folgenden:

1. INSTRUMENTENTAFEL
2. PILOTEN-COCKPIT-HAUBE.
3. PILOTEN-NASENGEHÄUSE.

(d) Notfalleinheiten oder deren Bereiche, die
erfordern auffällige Markierungen sollten eine rote Rückseite haben
Boden für die Schablonierung.

(e) Im Innenbereich sollte kein Finish aufgetragen werden
Edelstahl, außer bei abweichender Isolierung
Metalle notwendig.

(f) Innen darf kein Finish aufgetragen werden
Metallteile und Oberflächen im Motorbereich vorn
der Firewall-Ausnahmen sind Motorlager, unähnlich
veredelte Metalle und Magnesiumlegierungen
wie in Absatz 3 angegeben. h. (3), dieser Abschnitt.

(2) Propeller sollten eine schwarze Schicht erhalten
Camouflage-Emaille. Die Spitzen sollten beschichtet werden mit
gelbe Camouflage-Emaille für einen Abstand von 10 cm
zurück von den Tipps. Propeller ausbessern ist nicht
notwendig.

Sonstige Behandlung.
(I) Zusätzlicher Schutz (außer Werkstattbeschichtungen).
Kadmierung usw.) müssen auf Kombinationen aufgebracht werden
von unähnlichen Metallbaugruppen. Das zusätzliche
Jede der Kontaktflächen kann beschichtet werden.
Vor der Firewall, der einzige Schutz
notwendig ist zwischen Edelstahl und Aluminiumlegierungen.
Eine Schicht dunkler Grundierung, AN-TT-P-656, sollte
angewendet werden.

Außenfarben

Die einzige übliche Ergänzung der Außenflächen war das Auftragen einer mattschwarzen oder olivgrünen Farbgebung sowohl auf die inneren Gondeln als auch auf den vorderen Abschnitt der Cockpit-Windschutzscheibe, um Sonnenblendung zu verringern.

Note: I had a mail recently from a C. O. Smith who worked with the A-26 during the Korean war.

"In your description of the armament on the B-26 you indicated that the bomb load was 4000 Ib's."

He continues , During the Korean war, when we carried only 500 Ib bombs, the load was 10 -500 Ib's, six in the bomb bay plus two 500 Ib bombs under each wing. In addition we often carred two flares - one on each wing. When we carred 260 Ib frags, we double and tripple hung them in the bomb bay (three double hung on one side and three tripple hung on the other side) so that we carred 15- 260 frags plus the four 500 # wing bombs. for a total load of 5900 Ib's.


Douglas A-26 / B-26 Invader

The USAAF issued a requirement for an attack aircraft in 1940, before it had information on World War II combat operations in Europe. Consequently, three prototypes were ordered in differing configurations: the Douglas XA-26 attack bomber with a bomb-aimer's position the XA-26A heavily-armed night-fighter and the XA-26B attack aircraft with a 75mm cannon. After flight testing and careful examination of reports from Europe and the Pacific, the A-26B Invader was ordered into production, and initial deliveries of the 1,355 built were made in April 1944.

The A-26B had six 12.7mm machine-guns in the nose, remotely controlled dorsal and ventral turrets each with two 12.7mm guns, and up to 10 more 12.7mm guns in underwing and underfuselage packs. Heavily armoured, and able to carry up to 1814kg of bombs, the A-26B was potentially a formidable weapon. Moreover, its two, 1491kW Pratt & Whitney R-2800 engines conferred a maximum speed of 571km/h, making the A-26 the fastest US bomber of World War II. Invaders'remained in USAF service until well into the 1970s.

Missions with the 9th Air Force in Europe began in November 1944, and at the same time the type became operational in the Pacific. The A-26C with a bomb-aimer's position and only two guns in the nose entered service in 1945, but saw only limited use before World War II ended. A-26C production totalled 1,091. With little employment ahead of them, so far as anyone could see, one A-26B and one A-26C were converted to XJD-1 configuration, this pair being followed by 150 A-26Cs converted as target tugs for the US Navy with the designation JD-1 some were converted later to launch and control missile test vehicles and drones, under the designation JD-1D. These designations became UB-26J and DB-26J in 1962.

USAF A-26B and A-26C aircraft became B-26B and B-26C in 1948, and retained this designation until 1962. Both versions saw extensive service in the Korean War, and were again used in a counter-insurgency role in Vietnam. A special COIN version with very heavy armament and extra power was developed by On Mark Engineering in 1963, a prototype being designated YB-26K and named Counter Invader. Subsequently about 70 B-26s were converted to B-26K standard, 40 later being redesignated A-26A. Some were deployed in Vietnam, and others were supplied to friendly nations under the Military Assistance Program. B-26s were used also for training (TB-26B and TB-26C), transport (CB-26B freighter and VB-26B staff transport), RPV control (DB-26C), night reconnaissance. (FA-26C, from 1948 redesignated RB-26C) and missile guidance research (EB-26C). After the war, many A-26s were converted to executive, survey, photographic and even fire-fighting aircraft. Brief details of the two semi-production marks are given in the variants list.

I went to Biggs 1st Tow in 1951, then went to Perrin on March 2nd 1952. Was put in the right seat ferrying 26`s into Perrin. Crewed and flew at Perrin and at Vance. I`m 85 now but I still remember the wonderful feeling of taking the controls(44-35466 was duel controlled.) Gosh I loved that Aircraft.

I am looking for any relatives of a Lt. Harald W. Gilbert or Cpl. Anthony Simnowski. I located the wreckage of an A26-B in the mountains of Ellijay Georgia and have written an article concerning the crash in the local paper. Please contact me if you know of any relatives related to these two men. The crash happened on Feb. 13th 1945 on Stover Mountain in Gilmer county.

Hi Ray, we have a cabin in ellijay and somewhat familiar with Stover mountain and have a good friend that lives on it. Oddly very few locals know this story. Can you email the article you wrote about it? I believe they were on a teai ing mission from Pensacola and got lost? Dankeschön.
Brian Wallace
404-626-3596

Calspan Corporation flew two specially modified, experimental B-26s from the mid-1950s until 1981. With computerized hydraulic flight controls added to the right side, they could mimic the handling qualities of other aircraft. In addition to many R&D projects, they were used to train test pilots at the USN & USAF Test Pilot Schools. Every student flew 3 or 4 flights in these aircraft. Many of these pilots went on to become astronauts and other famous test pilots.
I logged 800 hrs in these aircraft from 1978 until 1981 and flew the 10,000th hour on one of them. For planes, expected to last 6 months when built in 1943, certainly surpassed all expectations.
Sadly, in March of 1981, one of them crashed after a wing failure. The other one was placed in a museum at Edwards AFB where it probably remains. They were replaced by a similarly modified Learjet 24.

A friend of mine flew a variable stability A-26 for CALSPAN to train test pilots. Hey, John, I hope you see this and leave a comment. Bob

I forgot to add Dad was in the Texas National Guard, then the 111th Tactical Reconnaissance Squadron assigned to the 68th Observational Group. He spent 2 weeks shy of 3 years over seas, from 1942 to 1945.

My dad was a rear gunner /radio operator on an A-26B /C during the EAME campaigns. Toward the end of WW2, his crew was flying anti-submarine missions out of North Africa. What was most interesting, due to the small crew size, everyone on the crew was cross-trained to fill in for any other position. Dad could fly, navigate, communicate and defend with the turret gun. He was hit by shrapnel at some point.

Due to an accident while off duty, Dad had to go to sick bay. When he returned, his flight had taken off on a mission. They never came back. The weather was poor and the pilot was not skilled at bad-weather flying. The plane crashed into a mountain, killing all three on board.

Dad is gone now, and I'm trying to find more information about this event. However, I don't have any details on the specific plane or the date of the crash. Would like to hear from anyone who might have heard of the crash. Vielen Dank.

Over the years the re-designation of the Invader by the Air Force has led to some confusion over the identity of this aircraft. During WW-II this aircraft was developed as a "ground attack" aircraft to replace the Douglas A-20 "Havoc". Consequently, the Army Air Force designated it "A-26". After the new U.S. Air Force was established in 1947, the "A" for "Attack" designation was dropped, the A-26 became reclassified as a "light bomber" and was re-designated "B-26". There had already been a "B-26", the Army Air Force's well-known Martin B-26 "Marauder" of WW-II. However, that aircraft had been phased out of service by 1947, and the Air Force apparently did not consider there to be any chance of confusing the two types.

My father Lee Topp flew a b-26 in Korea probably about 1952 and 1953. He did at least some of his training at Langley Air Force base. If anyone remembers him or has any information about him, especially about what squadron he was in, I'd be grateful.

Michael, our Dads might have flown together both in B-26 school at Langley AFB, VA. and then at a base in South Korea in the 1952-53 time period. If you haven't yet seen your Dad's military personnel information, do order a set of your dad's Air Force personnel records. I have a set of my Dad's records and it has helped me to understand all our military moves while I was growing up (1944-1962). It shows that Dad attended B-26 Invader flight training at at bases in Texas and Virginia before going over to South Korea and flying in the 37th Bomb Sqdn, 17th Bomb Wing. Send me an email and we can work on our Dad's B-26 experiences. I'm retired from Boeing and live up in washington State.

So cool to read about this great plane and the men who flew in it. America at it's very best. Gott segne euch alle.

I first flew a Douglas B-26 at Perrin AFB November 1952. From the went to Langley to pickup a Bombardier and Gunner. Then to Korea K-8 90th Bomb Squadron for 47 missions, most with an engineer and gunner. Was reassigned to the 1st Tow Target Squadron at Biggs AFB in El Paso. Loved that plane and had no desire to get into jets so left USAF when they were upgrading.

Interesting stories and comments here. I currently fly an A-26B for the CAF Invader Squadron in Ft Worth, Tx. Also restoring the last flying K model for Greatest Generation Aircraft in the same hangar. AF64-17679 was its number with the tailcode of "IF" for England AFB, LA from the mid 1960's. As a kid, I missed many a fish bite out on Lake Texoma back in the 50's watching all of the Perrin AFB T-33's and F-86's in the pattern. I don't remember the A-26 that trained there back in '52 and '53, but I have made up for lost time. It is fun to outrun P-51's at airshows now. Down low, the A-26 is quite the serious hauler. The B model is painted in Korea era paint. The K will be in SEA camo with a black bottom and jungle on top. Come see us at the Vintage Flying Museum at Meacham Field in Ft Worth.

A squadron was stationed at Nakhom Phanom Royal Thai Air Force Base, Thailand 1967-1969 while I was station there.
They were used to interdict trails in Laos and other areas of Southeast Asia. Always enjoyed watching them takeoff and land while setting in the weather observer van at the end of the runway. One of my favorite aircrafts because of it's beautiful silhouette. It just looked fast!

My Post: Pat Daily, 11.02.2015. Not sure if I posted correct email address. Correct email address is [email protected] I would appreciate hearing from any reliable source on this subject. C.V.D.

I have the same question which I have not heard or seen an explanation. I was a Flight Engineer on Lt. John Wright's crew. I do remember we having to take a "little detour" around something in the middle of the taxiway on the 95th.st. side of K-9 before the conflict ended. Don't remember what the object was but I do know we done a little "dip" off the taxiway through what I remember was a drainage ditch running along side the taxiway. We learned after the mission that night when we were leaving debriefing that all six blades were slightly bent back. I am not sure at this time who was responsible for this incident? I have heard over the past 60 years a couple different stories. Who did it? Was it our crew, John Wright, Dick Uyehara and me, Clarence Daily, (A3C Clarence Daily) C.V.D.

I had the privilege and honor of flying 50 combat missions as a bombardier-navigator in Douglas 26s with Col Delwin Bentley or Capt Robert Crow with the 95th BS, 17th BG at K-9 AFB, Pusan, throughout the last seven months of the Korean War ending on 7 /27 /53. Most of our missions were to destroy, damage and delay the flow of trains and trucks carrying men and materiel to the front lines alone the mountainous eastern half of the peninsula during the night at low levels and airspeeds. The B-26C was the perfect aircraft for this mission profile! I recently finished and published a book (INTO THE LAND OF DARKNESS) comprised of fifty non-fiction short stories /related photography that describe our combat experiences.

God Bless, et al. I was an Arcft Electrician, (made buck Sgt in 20 months), on B-26's at Perrin AFB, TX in 1952. Was selected to Pilot Training as an Aviation Cadet in Dec 52 and ended up reporting for Basic Training in the B-25 at Vance AFB, TX in Sep 1953. The B-26 Sqdn have moved to Vance during the spring /summer of '53. The B-26 studs would 'jump' a B-25, with ONE ENGINE FEATHERED. Frank Mangini, a good friend with the B-26 Sqdn, in the Admin section got 'my silver dollar' for my first salute - and - then he and I got some 'serious pay back'!! We went to the Maintenance office after my graduation on Mar 15, 1954 and he got to call the office to 'ATTEN-SHUN' as we walked in. Some 'pay back' is just a whole better than others!! Our Pilot Class had several classmates who stayed at Vance and went to the B-26's there - I'll check if anyone of them would have something to add.

My Dad, Howard Gammon was navigator for Col Randy Holtzapple in the 319th Bomb group in the Pacific. He recalls the names Hugh Dunwoodie, Robert Wieman and Rex Whitney but thinks they were in another squadron. He's 92 and still plugging along. He also recalls Deke Slayton who went on to Nasa but was in another squadron of the 319th than my Dad.

I flew in the JD 1, with UTRON 7, out of Brown Field, Chula Vista, California from March 58 to October 59. I was an AM 2 and flew as an observer next to the pilot. I flew three times a week, and took flights for married guys that didn't want to fly. Sometimes two flights a day. I went to survival school and have many hours in the JD 1. My only complaint is that my Navy personnel records only shows 31 hours of flight training. No mention of aircrewman wings being awarded, which still smarts to this day. Thanks Navy.

Lt Sparling, thanks for the memories of you puking in the sectional map that collapsed after it became saturated, then was thrown into the bomb bay tunnel for the guys in the aft station to get splattered on.

My dad Hugh Dunwoodie was a gunner on the A26 with Robert Wieman ( pilot) and Rex Whitney ( navigator ) in 1945 in the pacific. He flew from Tarawa to Enewetak in August . Is there any other crew members from this fleet of aircraft that is around?

CREWED AND FLEW AS ENGINEER ON THE B26 FROM 1953 TO 1956. IT WAS A GREAT EXPERIENCE. IN THE SUMMER OF 1953 WAS ASSIGNED TO THE 17TH BOMB WING 34TH BOMB SQUADRON AS A VERY YOUNG MECH. WAS SOON MADE CREW CHIEF ON AC 4435404. IN FEB 1954 THE SQUADRON NEEDED ENGINEERS I WAS ONLY TO EAGER TO GET TO FLY. IN MARCH OF 1954 I WAS ASSIGNED TO FERRY AIRPLANES TO THE FRENCH IN VIETNAM THIS WAS AN INTERESTING TRIP. WE RETURNED TO JAPAN WITH A WELL WORN AIRCRAFT. THESE PLANES HAD VERY POOR MAINTENANCE. THE ONE I FLEW IN HAD 2500 HOURS ON ONE ENGINE. BUT THE ENGINE STAYED TOGETHER FOR THE FLIGHT.I WAS THEN ASSIGNED TO THE 1ST TOW TARGET SQUADRON AT BIGGS AFB TEX. IN EARLY 1956 I WAS ASSIGNED TO A CREW TO RETURN TO JAPAN AND RETURN WITH THE B26 A /C THAT WERE BEING REPLACED. THIS TRIP RESULTED IN MANY FLIGHT HOURS WITH NO PROBLEMS WHATSOEVER. THE B26 HAS BEEN MY ONLY EXPERIENCE WITH AIRPLANES. I LOVE THIS AIRPLANE. AS OTHERS HAVE SAID IT WAS FAST AND WAS EASY TO MAINTAIN. I WILL NEVER FORGET MY TIMES WITH THIS AIRCRAFT.



Bemerkungen:

  1. Halwende

    Sie haben sich wahrscheinlich geirrt?

  2. Meztisar

    Also schau es dir gleich an

  3. Meztilkis

    Das Leben ist das. Du wirst nichts tun.



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